编者按：72年前的8月15日，日本宣布无条件投降。一寸河山一寸血，14年的血与泪，有些人忘了，但我们不能忘，不敢忘！
如今我们国家强大了，制造业不断的突破外国的技术封锁，取得了一个又一个的成就，我们的高铁、船舶制造、海工设备、航天工程，乃至我们中国海员，哪一个不是走在世界前列？
然而有些人却偏偏见不得我们国家强大，见不得我们很多领域的制造技术水平赶上并超过那些传统强国，不断的在各种场合贬低中国抬高外国，我不知道这些人按得什么心，但我知道我可以用事实告诉他们，中国制造不输给任何国家，外国制造也并非多么完美。
下面就请看来自船人老姚的一篇文章，听听一位造船从业者是怎么看待造船业中“日本制造”的质量？
近日某位大V在微博上又是段子，又是长文的说中国一流船厂造的船有问题，如何如何，翻看那些所谓的问题，都是一些细枝末节的小问题，在日本的建造的新船中，同样的问题一样会发生。在他的嘴里，日本新造船的质量简直就是中国船舶制造业无法企及的。
日本新造船的质量，真像他嘴中那么完美么？鄙人修了几年船。日本新造船也上去接触过一些，日本新造船也并不完美，依然可以找到不少制造缺陷。那么霓虹国的船舶制造业质量记录真的非常好？这样说吧，霓虹国船舶制造业的质量记录有点像昭和16年的三本五十六，要么不玩，要玩就玩把大的。
没错，前几年，日本船舶制造业的确玩了把大的，因为一个无比愚蠢的设计错误，造成一条大型集装箱船直接断成两截的重大质量事故。其实这件事距离今天也不太遥远，4年前而已。只是当时微博没有现在这么火，传播面也不是那么广，很多人不知道，那我今天就的和大家说说这件可以写入日本船舶制造业耻辱柱的大事件。
那就是：世界上最大的集装箱船海难事故—MOL COMFORT号断船事故
简单说下这条船的背景,她是一条超巴拿马型集装箱船，属于MOL集团（商船三井）。满载可以运输8110个集装箱，2008年，在日本三菱重工长崎船厂建造，同型船还有六艘。在当时她已经是一条巨轮了，竖起来高度超过埃菲尔铁塔（船长302米），宽度相当于3个篮球场的宽度（船宽45.6米），吃水接近5层楼（吃水14.1米），在交船时，她已经跻身于世界超大集装箱船之列。
这条船还有一个非常大特点就是典型的”5N船”—日本设计，日本建造，入日本船级社，日本船东，日企运营。
就这样一条巨轮，却在运营五年之后，在她的青壮年时期，于2013年在印度洋上极其惨烈的一断两截，以前所未有的方式，沉入了大海。当现场图片被曝出后，这起事故便被认定为是极其罕见的。为什么这样说呢，历史上没有一条超大型集装箱船的海难是因为船体断裂而造成的！
那么这件断船事故的过程是怎么样的呢？容我细细说来。
2013年6月17日下午1点，MOL COMFORT号 搭载着7000多个标准集装箱执行亚欧航线任务，在新加坡前往沙特吉达港的途中，在距离阿曼塞莱拉港430海里处（北纬12度33分、东经59度46分附近）突发事故船舶中部出现断裂，海水进入货舱。大概位置如图
沉没位置
中部断裂的情况大概就是这样子
中部断裂
当日，印度海岸警卫队派出船舶营救，“YANTIAN EXPRESS”号集装箱船成功救起所有船员（26人，11名俄罗斯人，14名菲律宾人，1名乌克兰人）。
24小时之后，18日，MOL COMFORT 号断为两截 ，逐渐分别漂离
左边是船尾，右边是船头
断成两截的MOL Comfort
距离断船事故10天之后，27日，“MOL Comfort”号船尾部分于北纬14’26”东经 66’26”附近的公海沉入了印度洋的海底，同时沉入海底的还有1700个集装箱和1500吨燃油。
MOL Comfort 船尾沉没
7月6日10时左右，“MOL Comfort”号船首部分起火
MOL Comfort 船首着火
在海上漂流了23天的“船坚强”（船首部分），在7月11日,船首部分于北纬19度56分、东经65度25分附近的公海沉入了海底，至此，MOL Comfort也算彻底的和海底来个接吻。不得不说，日本制造还是很牛逼的吗！你看，船断两截了，着火了，还能在海上漂3个星期左右，抗沉性就是好(^_^）。
这次MOL Comfort号断船事故创下了多项世界第一。我先给你们捋捋。
世界上第一条超巴拿马型集装箱船的海难事故。
世界上第一条从中部直接断裂的超巴拿马型集装箱船。
世界上海损事故理赔最高的集装箱船事故（保险公司赔款金额在4亿美金左右）。
消息传来，全球的航运界和船舶制造业一片哗然，这起事故被认为是迄今以来最惨烈的集装箱船断裂事故。巴哈马海事局（MOL Comfort的船旗国海事局） 执行董事对船体断裂表示相当震惊，“因为这艘船在不到一个月前刚刚由日本船级社完成了首次特检。”
大家的疑问主要集中在，是什么导致一条这条超大型集装箱船在正值壮年的时期，断成两截，沉入了海底？商船三井最初的给出原因是“天气原因”，对此，我觉得这明显是甩锅行为，根据气象资料，当时的海上风力为七级，浪高达六米左右，通常集装箱船抵抗10级风力没有一点问题，七级风弄断集装箱船？这显然是不可能成立的。
之前说过，这是一条典型的“5N船”:日本设计，日本建造，入日本船级社，日本船东，日企运营。出了这么大的事情，其实对国家形象是有很大影响的。锅是没地方甩的。甩来甩去还是自己头上，日本政府不得不对这件事件重视起来。于是，日本国土交通省成立了大型集装箱安全委员会进行调查，委员会调查成员，有商船三井，日本船级社，三菱重工以及日本国内一些专家。英国劳氏船级社作为顾问。
2013年年底，安全委员会发布了中期调查报告，
中期报告确认了断裂位置。认定该船船体的破裂来自船舶中部6号货舱底部对接的双层船壳底板的屈曲破裂。
断裂位置
但关于断裂原因，并没给出明确的结论。
2014年9月底，历经一年多的调查和取证，安全委员会，发布了MOL Comfort的事故最终报告。我翻了翻，大概说说吧。
该份报告最终确认了MOL Comfort号的断裂主要原因是由于船舶设计的缺陷，在船体结构载荷计算中忽略了两种载荷的联合作用，造成船壳底板结构强度不够，导致断裂。可以说是非常弱智的行为。总的来看，这是一个其蠢无比的设计错误。对于其图纸审查的责任和规范的责任，没有提及。考虑到调查报告是日本船级社作为主体出的，对此我只能表示呵呵哒。
我的个人观点，还有一种可能就是焊接缺陷，当时MOL Comfort号船体所用是2007年日本三菱重工与新日铁合作开发出的最新型高张力钢HTS47。相比于之前日本船舶制造业所应用的HTS40钢材，HTS47更为轻薄。HTS47钢材对于焊接技术提出了更为精密的焊接工艺，更低的容错率，必然会提高焊接难度 ，为应对HTS47焊接难题，三菱重工联手新日钢与Sumikin焊接公司，设计完成了双电极振动电版气体弧光焊接机等可以使HTS47钢板弯曲的方法技术。虽然HTS47已经具备了成套的焊接技术，但这套焊接技术能否真正匹配还有待时间的检验。HTS47刚问世一年就被用于船体建造，加之这些新装备、技术和管理也是三菱重工首次运用， MOL Comfort号船体在焊接环节很难保证完美无暇。但是由于MOL Comfort号业已沉入4000米的印度洋海底，这就难以去佐证我的观点了。
这起惨烈的断船事故，使商船三井与三菱重工走下“安全标杆”的神坛。也让日本船舶制造业蒙羞。日本制造，并不是某些人嘴里如神一般的完美。这件事故的给这个国家留下的污点，现在看来依然那么刺眼。
沉船已经过去四年了，这件事件对于日本船舶制造业的影响，在这四年中也慢慢显现出来了，时至今日，日本造船厂拿到的大型干线集装箱船的订单，大都来自日本船东。欧美船东则是选择用订单表达自己的态度，全球最大的航运公司—马士基集团，第一批10条18000箱集装箱船选择在韩国大宇建造，加拿大SEASPAN公司在中国订购10000箱集装箱船超过15条，甚至商船三井在15年首次订购6条18000箱集装箱，只给了日本造船厂2条订单，4条订单给了韩国三星，而在韩国建造的4条入级为英国劳氏船级社，根本没有给日本船级社。看来商船三井集团，对日本船级社的信任度已经发生了动摇。
在微博也晃荡了这么多年，有个一个感受，客观的认识自己和这个国家是件很难的事。日本船舶制造业有其优势的地方，中国船舶制造业也有日本船舶业难以追赶的地方。十多年，中国船舶制造业有了长足的发展，中国业已是船舶制造业强国。中国完全可以建造世界上最大的集装箱船。LNG船，原油运输船，以及可以在挪威北海作业的半潜式钻井平台。作为一个中国人，你完全可以为自己国家船舶工业而自豪。要知道在十二年前，我国才刚刚国产了第一根大型低速柴油机的曲轴。
中国船舶制造业存在问题，但是中国建造的超大型集装箱船没在海上一断两截啊。
中国船舶制造业存在问题，但绝不是像那个大V所说那样。
朋友们，你们要相信船舶工业人，他们永远不会自满。我们会从一个辉煌走向另一个辉煌。我们走过的征途，已经说明了这一切。我们船舶工业人，未来将给这个国家打造更强大的海军，更好的商船船队。船舶工业人愿意接受意见，但绝不接受污蔑以及抹黑。
就酱，感谢大家阅读！
沪东中华建造的LNG船
国产航母下水
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